Zdánlivě malicherný odpor proti změnám v dopravě odhaluje část duše moderního člověka
Velkoměsto, to je typický ruch, pohyb, neustálé přesahování bezprostředně daného. Velkoměsto nemá hranici, která byla dříve vyjadřována třeba městskými hradbami, je definované spíš tím, kam se lze dostat. Metro či autobusy nejsou pouhým dopravním prostředkem, ale způsobem, jakým velkoměšťané zažívají svou obec.
Tomáš Baldýnský vtipně komentoval hysterii okolo zářijových změn v pražské hromadné dopravě (Milí Pražáci, LN, 5. září). Stylizoval se při tom do člověka z periferie, kterému jezdí autobus dvakrát denně a teď se má divit, že Pražák bude na tramvaj čekat o dvě minuty déle. Čtenář Pražák si pak připadá blbě, chytá se za nos, ale stejně nemůže zapřít, že mu změny v dopravě vadí, že se jich obává a přijímá je s krajní nedůvěrou. Není to jen zhýčkanost, spíš jeden z paradoxů moderní doby, že velkoměstský člověk je na dopravě tak závislý.
Měl by mít přece ten nejmenší důvod, protože vše potřebné i kýžené má daleko blíž než venkovan. Když nechce, město opouštět vůbec nemusí. Skoro vše sem přijde za ním. Za to člověk z vesnice musí za všemi úřady i většími nákupy cestovat. Jenže ne navzdory, ale právě kvůli tomu jsou obyvatelé velkoměsta na změny v dopravě citliví! Čím více lákadel máme v dostupné vzdálenosti, tím častěji za nimi cestujeme a na jejich dosažitelnost si zvykáme. Cestuje se totiž nejen proto, že potřebné věci jsou vzdálené, ale také proto, že jsou blízko a cesta k nim se vyplatí. Velkoměstský člověk cestuje daleko více než vesničan! Urazí v průměru více kilometrů, ale především tráví v dopravních prostředcích více času. Nejde však o pouhé více. Rozdíl je zásadnější povahy.
Svět bez hradeb Tramvaj, autobus či metro nejsou ve velkoměstě pouze dopravními prostředky, ale i svébytnými prostory, ve kterých se odehrává značná část zdejšího života. Velkoměsto není jen velké maloměsto. „Životní sféra maloměsta je v rozhodující míře uzavřená v sobě a do sebe. Pro velkoměsto je rozhodující, že se jeho vnitřní život šíří v národní i mezinárodní oblasti…,“ píše německý sociolog Georg Simmel v klasické práci o velkoměstu Die Großstadt und das Geistesleben.
Pro velkoměsto je typický ruch, pohyb, neustálé přesahování bezprostředně daného. Velkoměsto nemá hranici, která byla dříve vyjadřována třeba městskými hradbami, je definované spíš tím, kam se lze dostat. Maloměsto zná každý jeho obyvatel osobně, pěšky, tak říkajíc po hmatu. Kdybychom to takto chtěli převést, museli bychom říct, že Pražák bydlí v tramvaji, protože odtud se na Prahu na její jednotlivé části a čtvrti nejčastěji dívá
Anebo dokonce ani to ne, křižuje město po lince B, ale s městem se nijak nesetkává, zůstává pouze v jednom vagonu. Praha jako celek pak pro něj zůstává jen cosi jmenovitého, s čím přichází do styku jen skrze názvy stanic a obrázky na mapě. Dopravní prostředky přirostly ke každodenní zkušenosti obyvatele velkoměsta až do míry, kdy se obojí nedílně slilo. Nejsou to nástroje, jak se z místa A dostat do místa B, ale už pojítko mezi člověkem a místem, ve kterém žije. Zažít Prahu znamená být v tramvaji, autě či metru, bez nich by identita velkoměsta jako celku měla pramalý význam. Byli bychom snad Novoměšťany či Malostraňáky, ale ne Pražany. Podobně identita Čecha by se stala virtuální a neskutečnou, kdyby nikdy nebyl na Šumavě či Karlštejně.
Podobný motiv najdeme v románu Běguni současné polské autorky Olgy Tokarczukové. „Hýbej se, hýbej. Blahoslavený ten, který kráčí“ je jeho mottem. Běguni jsou podzemní sektou věřící, že ďábel má moc nad vším, co zůstává stálé, nehybné, mrtvolné. „Kdo se zastaví, ten zkamení, kdo zpomalí, ten bude přišpendlen jako hmyz, tomu srdcem pronikne dřevěný hrot, tomu budou ruce a chodidla proděravěny a přibity k prahu a podlaze.“
Skvěle vyjadřuje neklid moderního člověka, neodbytný pocit, že mu něco uniká, že uvízl v pouhém „lokálnu“, s jeho arbitrárními zvyklostmi, předsudky, možnostmi. Aby unikli před nástrahami Antikrista, Běguni neustále cestují moskevským metrem. V tom je právě ten problém. Jsou to bezdomovci.
Není to jen větší horizont, který činí velkoměsto specifické. Pražan nejenže pořádně nezná celé město, ale často ani sousedy vlastního domu. Příčina je stejná. Právě proto, že může lehce cestovat, může také dojíždět za přáteli, známými, rodinou. A když potřebuje půjčit šroubovák, nemusí nutně za sousedem, protože obchod bude asi nedaleko. Vše je snadno dostupné a dostane to právě tak, jak si to objednal. Ale to také znamená, že chybí to, co se neobjednává – pravidelné každodenní kontakty a rozmlouvání s lidmi okolo nás. Najít si nové přátele je ve velkoměstě navzdory všudypřítomné mase lidí obtížné. Mezilidský kontakt je buď zcela adresný, anebo pouze jednorázový a prchlivý. Slabá vazba na město jako celek tak není vyvážená silnější vazbou na místo a tím víc je pak člověk na dopravě závislý.
Olga Tokarczuková rozvíjí ještě jeden motiv, který se hodí. Vykresluje svět, v němž se poměry obrátily. Letiště tu nejsou na okraji měst, ale města jsou pouhým servisním dodatkem k letištím, která jsou tím určujícím. Je to prekérní stav, protože každé letiště, nádraží, stanice či linka má svého zřizovatele, který ji může zrušit, přesunout či jinak upravit. Žijeme-li na stanicích a v dopravních prostředcích, pak pouhým administrativním rozhodnutím se nám bere půda pod nohama, místo k životu. Pokud žižkovskou Vápenku známe především z tlampače hlásícího jméno stanice, tak změna z Vápenky na Vozovnu Žižkov otřese naším vědomím, kde to vlastně jsme. I tak malou změnu z „Výstaviště“ na „Výstaviště Holešovice“ jsem na své obvyklé trase nedokázal přejít s nezaujatou nevšímavostí, ale vzbudila ve mně otázku, jestli se tu něco nezměnilo. Změny v dopravě nedokážeme dost dobře vnímat jako změny nominální či pouze praktické, ale bereme také jako změny substanciální, skutečné. Zrušení stanice pak znamená vymazání místa z mapy, zrušení linky rozestoupení čtvrtí, které spojovala, prodloužení čekací doby jejich vzdálení.
Svět metropolitní zastávky Čekání je se životem v moderní společnosti a městě vůbec nedílně spojeno. Za socialismu se čekalo, než přivezou zboží, nyní se čeká, než se k němu dostaneme. Čekání je druhou stranou všudypřítomné spotřebitelské suverenity a svobody člověka. Poddáváme se subtilitám své libovůle, ale zato tak často zůstáváme zachyceni v podivném bezčasí a bez příslušnosti zastávky metra. Lidé na zastávce působí zvláštně křehce a bezprizorně. Člověk i každý živočich svůj den dělí na dobu aktivity – obstarávání – a pasivity – odpočinku. Čekání není ani jedno z toho, člověk je při něm zastižen ve své bezvýznamnosti. I ta nejbezvýznamnější aktivita je mu zde odepřena, v tomto okamžiku je na světě úplně k ničemu.
Čas může využít, ale ne naplno, jen jaksi napůl, a stále těkat, jestli nedorazilo to, na co čeká, či on tam, kam dorazit chtěl. Odtud plyne alespoň díl opovržení městskou hromadnou dopravou, nazývanou hanlivě socka. I kdyby měla cesta trvat déle, jezdí mnoho lidí, co si to mohou dovolit, autem. Také čekají, v zácpách, ale mohou být při tom cudně schováni za skly svých aut. Politici chycení při tom, jak jejich vůz porušoval předpisy, mají jednu a tu samou výmluvu: seděli na zadním sedadle a pracovali, ničeho si nevšimli. Jako by seděli v kanceláři a auto jezdilo samo venku před domem. To člověk cestující hromadnou dopravou to tak lehké nemá, ten musí opravdu cestovat a být při tom všem na očích.
Auto také poskytuje pocit svobody tím, že ho řídíme osobně a můžeme zatáčet, kam se zachce. Při cestě do práce po zacpané magistrále to může být iluzorní, ale pro hromadnou dopravu to platí obzvláště. Jede se jen tam, kam jede tramvaj, a jen tak rychle, jak řidič jede, staví se jen tam, kde to určil dopravní podnik. Člověk je bezmocný pasažér.
Velkoměsto, místo té největší svobody, je také místem nejsilnější regulace a kolektivních projektů, jako je MHD. Není divu, že změny v hromadné dopravě jsou tak citlivou věcí. Člověku se připomíná, jak moc je závislý a jak lehce se s jeho životní praxí dá zatřást.